第37章 猎犬
第37章路径(加更完啦)
发现了AL-31FN发动机问题的人自然是陈念,而他也正是以此为筹码,说服了林永明暂时推迟这台发动机的引进计划。
当然,单单指出AL-31FN的缺陷,实际上并不能从根本上扭转这件事情的未来发展,要想真正取得最好的结果,其关键还是要制造真正可用的、且性能强劲的自有发动机。
而要做到这一点,自己就要好好利用手里有限的源点了。
光是按照系统预设的模块去解析是不行的,还必须要精细化操作。
想到这里,陈念摊开了一张白纸,开始在上面逐条梳理建造一台发动机所需要的所有关键技术。
首当其冲的是材料,其中包括扇叶材料、燃烧室材料、隔热涂层材料、轴承材料等等。
随后,是铸造工艺,其中最困难的是粉末合金挤压成形技术,其次是电子束焊接和线性摩擦焊接技术。
再次一级,就到了真正的内部结构设计的领域了。
这一部分,最重要的就是燃烧室和压气机设计,其中涉及许多前所未见的新构型、新设计,哪怕一直到20年以后,这部分的设计都没有真正公开过。
但当然,只要有了图纸,其实复制起来也不困难,所以,这应该是所有关键技术中最简单的一部分。
只需要投入一个源点解析完发动机结构就行了。
理清楚了主要技术难点,陈念又开始规划自己的源点使用。
他现在手里有1.15个源点,动力系统结构图需要1个源点,这一点是没办法节省的。
那其他的呢?
他思索片刻,开始逐一检查各项技术所需要的源点。
单晶镍铁合金,这个问题已经解决了,不再考虑。
但是,现在制造单晶镍铁合金,材料所那边使用的是热等静压+包套锻造的工艺,在性能上有较大的损耗。
所以,自己还需要去解析热等静压+挤压+超塑性锻造工艺,其核心就是超塑成形机。
这玩意儿国内现在已经有了少量引进,北机电研究所里就有一台GLEEBLE1500。
但性能相对来说不太够看,所以,自己要做的,就是有针对性地解析,优化超塑成形机的性能。
而影响超塑成形机性能的主要是液压电控系统、高压加热系统。
那就直接在这两样下功夫好了。
想到这里,陈念立刻在纸上写下了两个名字。
GLEEBLE3500高压模块、GLEEBLE3500液压模块。
随后,他唤醒系统,得到了这两个模块需要的解析源点数。
每个居然都需要0.2源点!
擦,都差不多跟一个单晶镍铁合金的制造工艺一样贵了.毕竟那玩意儿才花了0.25的源点呢。
不过也没办法,谁让这个技术领域国内几乎是一片空白呢。
陈念摇摇头,在这两个词后面分别标注了0.2的数字,随后便继续开始下一步的推演。
AlloyC阻燃材料,0.08点源点。
陶瓷基TBC,0.05点。
外涵道涂层,0.01——这玩意儿咱们自己也能造,还是别浪费源点了。
后面三种材料主要是配方问题,不涉及配套设备,总体来看源点消耗倒是不大。
汇总到这一步,材料的问题基本全部解决,随后就是工艺问题。
粉末合金挤压成形这块已经在材料那边顺路解决了,那就只剩下焊接问题。
电子束焊接和摩擦焊接这两种工艺陈念都是听过没见过,甚至可以说半点了解都没有,也不知道其中的技术难点是什么,所以也只能先上网搜了具有代表性的设备写在纸上,大致看了看源点需求。
然后他就傻眼了。
每种设备都需要0.5个源点。
这不纯扯犊子吗?这哪花得起?
还是得找人先了解了解,从最核心的技术开始解析吧
陈念长舒了一口气,他看了一眼白纸上密密麻麻的名词和数字,全部加总起来一算,造出一台发动机,居然总共需要3.4个源点。
这个结果让他脑门子直跳。
得学多少东西,才能换回来那么多源点啊?
空气动力学入门课程的潜力已经基本被榨干了,更进一步,就只能是那些更复杂的研究课题了。
看来还是得从材料学入手。
这是一个自己相对陌生的领域,理论上说,源点积累的速度也会更快。
想到这里,陈念又看向了他之前根据陈果的安排整理好贴在墙上的课表。
正好第二天就有一门材料学的课,到时候就看看效果吧。
二十二号项目已经正式启动,发动机项目也是箭在弦上,留给自己的时间,越来越少了
陈念晃了晃脑袋,驱除掉纷乱的思绪,随后,他打开系统,选中了F-22的动力模块,毫不犹豫地选择了“开始解析”的选项。
一瞬间,大量信息冲向他的脑中。
剧烈的疼痛如期而至,伴随而来的,是对这台发动机的全新认知。
三级风扇、六级高压压气机。
中介轴承、高压转子轴承。
双层浮壁燃烧室、瓦块薄板散热、甚至包括矢量喷口
一个又一个的细节呈现在他的脑海中,这一刻,那些困扰了航空人十数年、甚至数十年的难题全部得到了解答。
他还记得自己的前一世,在F119发动机的粗略结构图获准公开之后,因为一个“为什么F119发动机存在高低压导向器”的问题,一大批专家曾经吵得不可开交。
一部分人认为在使用CT对转涡轮技术的前提下,整流用途的高低压导向器根本没有必要,也许只是设计冗余。
一部分则认为,导向器既然存在,就一定有作用,只是我们不知道而已。
这个争执到最后也没有结果,有人提议说直接找美国方面的学者咨询,毕竟这算不上什么核心技术问题,又已经公开,如果是出于学术交流目的的话,也许有机会。
可是,基于学术的咨询被人家一句话——不,是一个单词就顶了回来。
“why?”
凭什么?
对啊。
就算不是核心技术,可你不还是不知道吗?
既然你不知道,那我为什么要告诉你呢?
没有人能指责美方做的不对,大家只觉得憋屈。
后来,这个问题无疾而终,出于稳妥考虑,在WS-10、WS-10A的设计中,都使用了CT下的导向器。
可它到底有什么用?!
当时真没人知道。
而现在,这个问题在陈念这里有了答案。
它的作用跟整流没有任何关系。
它居然只是一个结构支点!
之所以保留了它,只是为了增加风扇框架的刚度。
而WS-10、WS-15所采用的可不是F119的扇叶一体成型技术,工艺不同,保留导向器,完全就没有任何用处。
所以,其实这根本就是美国人给我们挖的一个坑!
陈念无奈地叹了口气。
这样的坑不知道还有多少。
但至少,有自己在,这样的坑,华夏人不会再跳了。
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发现了AL-31FN发动机问题的人自然是陈念,而他也正是以此为筹码,说服了林永明暂时推迟这台发动机的引进计划。
当然,单单指出AL-31FN的缺陷,实际上并不能从根本上扭转这件事情的未来发展,要想真正取得最好的结果,其关键还是要制造真正可用的、且性能强劲的自有发动机。
而要做到这一点,自己就要好好利用手里有限的源点了。
光是按照系统预设的模块去解析是不行的,还必须要精细化操作。
想到这里,陈念摊开了一张白纸,开始在上面逐条梳理建造一台发动机所需要的所有关键技术。
首当其冲的是材料,其中包括扇叶材料、燃烧室材料、隔热涂层材料、轴承材料等等。
随后,是铸造工艺,其中最困难的是粉末合金挤压成形技术,其次是电子束焊接和线性摩擦焊接技术。
再次一级,就到了真正的内部结构设计的领域了。
这一部分,最重要的就是燃烧室和压气机设计,其中涉及许多前所未见的新构型、新设计,哪怕一直到20年以后,这部分的设计都没有真正公开过。
但当然,只要有了图纸,其实复制起来也不困难,所以,这应该是所有关键技术中最简单的一部分。
只需要投入一个源点解析完发动机结构就行了。
理清楚了主要技术难点,陈念又开始规划自己的源点使用。
他现在手里有1.15个源点,动力系统结构图需要1个源点,这一点是没办法节省的。
那其他的呢?
他思索片刻,开始逐一检查各项技术所需要的源点。
单晶镍铁合金,这个问题已经解决了,不再考虑。
但是,现在制造单晶镍铁合金,材料所那边使用的是热等静压+包套锻造的工艺,在性能上有较大的损耗。
所以,自己还需要去解析热等静压+挤压+超塑性锻造工艺,其核心就是超塑成形机。
这玩意儿国内现在已经有了少量引进,北机电研究所里就有一台GLEEBLE1500。
但性能相对来说不太够看,所以,自己要做的,就是有针对性地解析,优化超塑成形机的性能。
而影响超塑成形机性能的主要是液压电控系统、高压加热系统。
那就直接在这两样下功夫好了。
想到这里,陈念立刻在纸上写下了两个名字。
GLEEBLE3500高压模块、GLEEBLE3500液压模块。
随后,他唤醒系统,得到了这两个模块需要的解析源点数。
每个居然都需要0.2源点!
擦,都差不多跟一个单晶镍铁合金的制造工艺一样贵了.毕竟那玩意儿才花了0.25的源点呢。
不过也没办法,谁让这个技术领域国内几乎是一片空白呢。
陈念摇摇头,在这两个词后面分别标注了0.2的数字,随后便继续开始下一步的推演。
AlloyC阻燃材料,0.08点源点。
陶瓷基TBC,0.05点。
外涵道涂层,0.01——这玩意儿咱们自己也能造,还是别浪费源点了。
后面三种材料主要是配方问题,不涉及配套设备,总体来看源点消耗倒是不大。
汇总到这一步,材料的问题基本全部解决,随后就是工艺问题。
粉末合金挤压成形这块已经在材料那边顺路解决了,那就只剩下焊接问题。
电子束焊接和摩擦焊接这两种工艺陈念都是听过没见过,甚至可以说半点了解都没有,也不知道其中的技术难点是什么,所以也只能先上网搜了具有代表性的设备写在纸上,大致看了看源点需求。
然后他就傻眼了。
每种设备都需要0.5个源点。
这不纯扯犊子吗?这哪花得起?
还是得找人先了解了解,从最核心的技术开始解析吧
陈念长舒了一口气,他看了一眼白纸上密密麻麻的名词和数字,全部加总起来一算,造出一台发动机,居然总共需要3.4个源点。
这个结果让他脑门子直跳。
得学多少东西,才能换回来那么多源点啊?
空气动力学入门课程的潜力已经基本被榨干了,更进一步,就只能是那些更复杂的研究课题了。
看来还是得从材料学入手。
这是一个自己相对陌生的领域,理论上说,源点积累的速度也会更快。
想到这里,陈念又看向了他之前根据陈果的安排整理好贴在墙上的课表。
正好第二天就有一门材料学的课,到时候就看看效果吧。
二十二号项目已经正式启动,发动机项目也是箭在弦上,留给自己的时间,越来越少了
陈念晃了晃脑袋,驱除掉纷乱的思绪,随后,他打开系统,选中了F-22的动力模块,毫不犹豫地选择了“开始解析”的选项。
一瞬间,大量信息冲向他的脑中。
剧烈的疼痛如期而至,伴随而来的,是对这台发动机的全新认知。
三级风扇、六级高压压气机。
中介轴承、高压转子轴承。
双层浮壁燃烧室、瓦块薄板散热、甚至包括矢量喷口
一个又一个的细节呈现在他的脑海中,这一刻,那些困扰了航空人十数年、甚至数十年的难题全部得到了解答。
他还记得自己的前一世,在F119发动机的粗略结构图获准公开之后,因为一个“为什么F119发动机存在高低压导向器”的问题,一大批专家曾经吵得不可开交。
一部分人认为在使用CT对转涡轮技术的前提下,整流用途的高低压导向器根本没有必要,也许只是设计冗余。
一部分则认为,导向器既然存在,就一定有作用,只是我们不知道而已。
这个争执到最后也没有结果,有人提议说直接找美国方面的学者咨询,毕竟这算不上什么核心技术问题,又已经公开,如果是出于学术交流目的的话,也许有机会。
可是,基于学术的咨询被人家一句话——不,是一个单词就顶了回来。
“why?”
凭什么?
对啊。
就算不是核心技术,可你不还是不知道吗?
既然你不知道,那我为什么要告诉你呢?
没有人能指责美方做的不对,大家只觉得憋屈。
后来,这个问题无疾而终,出于稳妥考虑,在WS-10、WS-10A的设计中,都使用了CT下的导向器。
可它到底有什么用?!
当时真没人知道。
而现在,这个问题在陈念这里有了答案。
它的作用跟整流没有任何关系。
它居然只是一个结构支点!
之所以保留了它,只是为了增加风扇框架的刚度。
而WS-10、WS-15所采用的可不是F119的扇叶一体成型技术,工艺不同,保留导向器,完全就没有任何用处。
所以,其实这根本就是美国人给我们挖的一个坑!
陈念无奈地叹了口气。
这样的坑不知道还有多少。
但至少,有自己在,这样的坑,华夏人不会再跳了。
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